レストア日記

フェラーリ458スペチアーレと458スパイダー

2015年09月14日 (月)

一昨日、本日と、当院のインプラントセンター東京(高島平診療所)とORCインプラント矯正センター(朝霞診療所)に、スゴい車がご来院されました。

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どちらも最新型フェラーリ”458スペチアーレ”と”458スパイダー”。

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私がクルマ好きな事もあり、当院の来院患者様にはこういった車に乗っていらっしゃる方が少なくありません。

お車の好きな患者様は是非遊びに来てください。

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あれれ?

2013年10月3日 (木)

何せ親会社がシトロエンときて当時のメラクは悪評高い「ハイドロニューマティック」ときてエンジンが掛からないとクラッチも切れない。ギヤを入れて前後に動かしてもビクともせず!ウェバーのダウンドラフトも気になる。レストアを目的に手に入れた車故に写真を撮りまくりハイエナのごとくバラしまくりエンジンを降ろそう(持ち上げる)と思ってもこれがまた大変、補機類が半端ない!角フレームとヘッドカバーの隙間など1cmあるかないか?エキゾーストマニホールドを外そうと思ってもシリンダーによってはナットに指先がやっと届く程度!そのうえインボードディスクでトラックも止められそうなキャリパーが付いて頭をかしげること数回でやっとエンジンを降ろすことが出来ました。こうなりゃしめたもの、いくらシトロエンといってもレシプロエンジンだからとはぐる!はぐる!ヘッドを降ろしたところであれれ?ピストンにクーラント(苦笑)DSCN1027DSCN1002DSCN0993

洗車しました。

2013年07月12日 (金)

苔生した車を洗いました。

 

洗ってみると錆はあるものの塗装は輝いています。

堆積した埃と苔に守られていたのかな?DSCN0967

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なんでこんなところに水たまりが・・・?

 

 

 

 

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洗車したらドア下の錆はともかく、グッドコンディション?

塗装は輝いていました。

マセラティメラク・レストア日記(親に捨てられたメラク)

2013年06月27日 (木)

今迄、父と一緒に何台か?レストアしましたが、30数年放置された姿をごDSCN0977覧下さい。

 

30数年の歳月はインナーフレームまで、錆びつかせていました。

レストアで他人の手を煩わせるのは塗装(小さい部分は勿論自分の手で)メッキ、エンジンのボーリング位であとは父と2人でやっております。

 

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綺麗に見えるのはプラグコード!さすがMade in Germanyが誇るBosch

 

球体の右横につながっている円筒のものがシトロエンの油圧ポンプです。

 

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3連ウェーバーダウンドラフトキャブレター!これが、先々の悩みの種となってます。

カムカバーも虫食い状態でポリッシュのしがいがあります。

 

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リレー類も新品に交換するのは簡単ですが使えるものは極力使用するようにつとめています。

 

マセラティメラクレストア日記

2013年06月25日 (火)

知り合いの歯科医の先生が購入した車だが後姿にあるSSSA(Sea Side Sport Association)のステッカーが示す通りの当時ランボルギーニ、マセラティの輸入元として一世を風靡したディーラー車であったものの整備てこずり不調の状態であったものが1980年のシーサイドモーターの倒産とともに手におえなくなり30年以上放置されていた車であった。画像でお分かりと思うが苔生している状態で車好きな私としては車を見に行った時は情けなく思いこの車をなんとか蘇らせたい!との思いがつのったが事務長である父は【手を出さない方が】との反対意見だったが、本業でもある歯科医の仕事でも歯科医のプライドとして妥協は出来ない、困っている患者さんがいる限りは患者さんの希望にそうのが医師の務めと思っているのでかつてのスーパーカーの惨めな姿を見てレストアを決意しました。

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ジーロ・デ・軽井沢に出場しました。

2013年06月16日 (日)

GiRO di Karuizawa(ジーロ・デ・軽井沢)とは?

軽井沢での周遊、小旅行  という意味を持つイタリア語です。

浅間山の頂きに見守られながら 世紀を越えて 古き良き時代の名車たちが駆け抜けます。

クリックで拡大します

  世界有数のリゾート地「軽井沢」を舞台に行われる ジーロ・デ・軽井沢。 愉しいワインディング、新緑の風景、春風の色香の中で過ごすためのシチュエーションが揃ったタイムラリーイベントです。

画像の説明

昨年に続き今年も1967年式のジャガーEタイプで頑張ってきました。

後日レストア日記で詳細はアップいたしますがこの車も私こと、ORC安藤歯科の理事長安藤正実と父親である事務長安藤満美が朽ち果てる寸前の車をレストアしイベントに参加出来るまでの完成品になりました。

 

 

 

出場するにあたりチェックしなければと思っていたものの、晴れの日は通勤に使用するくらいの快調な車という事ももあり気になる点はブレーキに若干エアーがはいってるか?くらいのことしか思い浮かばず多忙を理由に間際になってからエンジンオイルを交換し、ブレーキラインのエアー抜きをするため車の下にもぐったらガーン!キャリパーにオイルが・・・・・!

あわてて、リアーキャリパーをバラしオーバーホールし解決しましたが、焦りました(苦笑)

昨年に続き2度目の出場でナビゲーターをつとめる事務長でもある父、満美(77才)も要領を得て1分ほどのミスはあったものの区間賞2位を2回、総合でも10位という立派な成績を残すことが出来ました。是非とも来年も出場し頑張りたいと思います。

マセラティメラク(1974年式)レストア日記

2013年06月16日 (日)

苔生したスーパーカーを手に入れました。覚悟はしていたものの作業を始めると酷い事、酷い事!語っても語り切れない物語がぎゅうぎゅうに詰まっておりました。随時、アップしますので乞うご期待を・・・・・!

マセラティ・メラク

マセラティ・メラク
アメリカ仕様
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ヨーロッパ仕様
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販売期間1972年ツꀀ-ツꀀ1982年
デザインイタルデザイン・ジウジアーロ
乗車定員4名
ボディタイプ2ドアツꀀクーペ
エンジン3.0LツꀀV6ツꀀ190馬力(初期型) 3.0L V6 220馬力(SS) 2.0L V6 170馬力(2000GT)
変速機5速MT
駆動方式MR
サスペンションダブルウィッシュボーン+コイルスプリング+アンチロールバー
全長4,330mm
全幅1,768mm
全高1,134mm
ホイールベース2,600mm
車両重量1,451kg
-自動車のスペック表-

メラクMerakツꀀ)はイタリアマセラティで開発、1972年から1982年まで生産された高級スポーツカー

スタイル・機構[編集]

1972年モンディアル・ド・ロトモビルにて発表。マセラティ・ボーラの弟分的存在として、ボーラをベースに当時のマセラティの親会社、シトロエンと共同開発された。開発コードはティーポ122。

デザインはボーラと同じくジョルジェット・ジウジアーロが担当。ボディの大半をボーラと共有しており、サイズではボーラとほぼ変わらず、外観上も前から見るとボーラとの差異は細かな部分にしかみられない。しかし当時流行の『スーパーカー』=『ファストバック』というスタイルはミッドシップ車ではエンジンルームの換気に問題が多いため、エンジンフードを露出させて廃熱効率を高められるノッチバックスタイルとし、ファストバックのリアピラーを模した飛び梁(フライングバットレス)を加えるデザインを採用した。

この斬新なアイデアによりファストバックと同様のシルエットの維持と、エンジンルーム廃熱問題解決の両立に成功し、またボディにボーラと共通の部分が多いにも関わらず、ボーラに比してスリークな印象を与え、後方視界の改善と同時に外観上のアクセントを得ることとなった。このデザインアイデンティティがメラクの特徴であり、マセラティの名車としてスタイリングで成功を収めたマセラティ・ギブリとともに並び語られることも多い。

2シーターのボーラとは異なり、2+2の4人乗りだが、後席は非常用の扱いで極めて狭い。メーターパネルはシトロエン・SMから流用され、エンジンはマセラティからシトロエン・SMに供給されていた、3.0LツꀀDOHCツꀀV6エンジン(190馬力/6,000rpm、26kgm/4,000rpm)を使用、ミッドシップに配置する。最高速度は245km/hを記録した。このエンジンは、後述の油圧ポンプを駆動するための、非常に長い補器シャフトを持つ。V8を積むボーラよりエンジンが短くなった分、メラクは後席用となるスペースをやや広げる事が可能になった。

シャシスチールモノコックと、マルチチューブラーフレームの組み合わせである。

前後ブレーキ、及びリトラクタブルヘッドライトの動作にはシトロエン独自の油圧システム『ハイドロニューマチック』を採用している。この油圧システムは当時としては非常に高度な機能を備えていたが、反面高い油圧を維持し続ける必要があるため、スーパーカーとしては致命的なエンジンのパワーロスが生じ、また配管の継ぎ目の多さから慢性的なオイル漏れは避けられない状態であった(システム全体では、多少の漏れは影響がない)。結果、メラクの信頼性はこの油圧システムを採用したことで当時の水準から見ても低いものとなった。

1975年ジュネーヴ・モーターショーにおいて、パワーアップした『メラクSS』を発表。シトロエンとの関係を絶ったため、シトロエンとの部品共用も廃された。エンジンは3.0L V6をそのままに圧縮比を上げるなどの改良を施し、最高出力 220馬力/6,500rpm、最大トルク 28kgm/4,400rpmまで高められた。

1976年トリノモーターショーにて『メラク2000GT』を発表する。これは新たな親会社となったデ・トマソの指導の元、イタリア国内での排気量に関する税制上の優位性から、2.0L V6エンジン(170馬力/7,000rpm、18kgm/5,700rpm)を搭載したモデルである。2Lエンジンとは言え、最高速度は220km/hを誇った。

1983年、生産終了。総生産台数1,830台、生産期間12年という、マセラティとしてはA6ビトゥルボに次ぐ長寿車であった。

Wikipediaより引用

 

ジャガーEタイプ(1967年式)レストア日記

2013年06月16日 (日)

ブログアップが遅れ大変申し訳ありません。この車は既にレストアが終わり昨年、今年とイベントに参加し賞まで頂いております、随時アップして行きますので、お待ち下さい。

BMW 3.0 CSi West Germany (1974)

2009年12月26日 (土)

BMW 3.0 CSi West Germany (1974)

現在の展示車は、私安藤の父、安藤満美が1975年より所有していたもので、当時まだ日本において今日のようにBMWが広く知られる以前のものです。父にこの車を受け継いだ後、私、安藤正実が今日までできうる限りメインテナンスし、現在の状態に維持しております。1986年に自らエンジンのオーバーホールを行い、1998年にボディーのフルレストアを施しています。

以下『ウィキペディア(Wikipedia)』より引用–

1950年代末の経営危機から立ち直ったBMWは、ノイエクラッセと称された1500の上級版として1800や2000を投入、1965年のフランクフルトショーでは2ドア・クーペ・モデルの2000C、2000CSを発表するなど、より上級の市場に向けてバリエーションを拡大させた。その一方、より小型軽量な2ドアモデルの02シリーズを登場させ、高性能版「2002」を追加するなど、高級でスポーティーなイメージを確立させようとしていた。モータースポーツ界においても1800のスポーティーモデル「TI」や2002はツーリングカーレースで活躍し、BMWのスポーティーなイメージは高まった。

1967年には6気筒エンジンの2500/2800を投入、スムーズでパワフルないわゆる「ビッグシックス」エンジンの搭載によって、高級車市場におけるメルセデス・ベンツの牙城を窺うと共に、2000C/CS系のクーペボディにも大型の6気筒エンジンを搭載することで高級パーソナルカー市場を開拓することとなった。6気筒エンジン搭載のクーペには、ヨーロッパツーリングカー選手権での活躍も期待された。

CSi・インジェクションモデル

2,985ccのエンジンにゼニス・ストロンバーグのツインキャブレターを装備したエンジンだけでも充分な動力性能を誇っていたCSシリーズに、BMWはインジェクションシステムを組み込むことにした。これは、それ以前にBMW2002tiiに採用されていたKugelfischer製の機械式ではなく、BOSCH製のDジェトロニクタイプの電子制御式を採用している。

これと同時に、エンジンの圧縮比を9.5:1に変更しすることで、210HP/6,000rpm、27.2kg-m/3,500rpmというエンジン出力を得ている。ギアボックスは、ツインキャブレター版と同じ4速M/Tの他に5速M/Tが用意されており、そのギアレシオは低い方から3.764/2.020/1.424/1.252/1.000となっている。もちろん最高速も、220km/hへとより向上されている。また、この車の性格上、3速A/Tは設定されていなかった。

–>引用ここまで

Lotus Europa Special (1974) レストア日記

2009年12月2日 (水)

Lotus Europa Special (1974)

エントランスフロアにあるこの展示車は私、理事長安藤と事務長である父親との二人で1989年にアメリカでもともと不動車となっていたものを現在の状態まで約3年の歳月をかけレストア(復元)したものです。

当院のエントランスにはシーズン毎に院長とその父親自らレストアした自慢のコレクションが飾られます。

Lotus Europa Special (1974) 『ウィキペディア(Wikipedia)』より引用–

1972年に登場した最終型ヨーロッパ、スペシャルでは、エンジンが従来のツインカムエンジンから更なるチューンを施した通称ビッグバルブと呼ばれる物に変更された。エンジン自体はツインカムユニットそのものであるが、吸入空気をより多く吸い込むためにインテークバルブが大型化され、圧縮比も高められている。これらの変更により、最高出力は126馬力と、歴代の市販型ヨーロッパでは最強のエンジンパフォーマンスを誇っている。また、動力性能の変化はこれに留まらず、初めてトランスミッションにもオプション設定で、ルノー製のそれからゴルディーニ製5段マニュアルミッションに変更できる選択肢も設けられた。

ヨーロッパは、1966年から生産終了の1975年の間に9230台が世に送り出されたといわれている。

–>引用ここまで

車における「レストア(復元)」という技術は、実は歯科とすごく関連する部分があるんです。
歯科治療でも「保存治療」だとか「レストレーションデンティストリー」という言葉があります。
一言でいうと「口をレストアするのが歯医者の治療」。それが車を直すのと歯を治すのは物理的にもすごくかぶる部分があるんです。

「レストア」技術は機械工学の100年の推移と歴史が車の中に詰まってて、エンジンの構造、クラッチの構造、塗装の材質、形体力学的には空力、スポイラーの形状、そういったものが歯の治療とすごくリンクしてまして…。もう朽ち果ててしまって駄目になりそうな状況を新品のような状態に戻す、というのは僕自身の趣味でもあり、楽しみの一つなのです。“handy manハンディマン”とで申し上げましょうか…。
だから、不謹慎かもしれませんが、どんなボロボロのお口の人が来ても、僕自身は「歯科医の血筋」とでも申しましょうか…、ブルブルふるえるくらい嬉しいんです。通常だったら「こんなお口じゃ大変だ」「かわいそうだな」と一般の歯医者が思うよな状態も僕は「この人はこうすればこんなにキレイになるな…」と治療方法・過程・結果が想像がつくんです。

ですから生まれかわった車たちも、できるだけ汚くて具合の悪いものを安くかってきてからスタートするんです。今の出来上がった車たちの姿を見たら、「先生いいねー、お金持ちでいい車いっぱい買えてー」と思うかもしれないんですが、もともとはボロボロで誰も拾わないような車です。
2~30万で買ってきて新品同様にしています。

オールオン4なら東京・埼玉・静岡・神奈川で4医院の安藤歯科医院へ
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