現在の展示車は、私安藤の父、安藤満見美が1975年より所有していたもので、当時まだ日本において今日のようにBMWが広く知られる以前のものです。父にこの車を受け継いだ後、私、安藤正実が今日までできうる限りメインテナンスし、現在の状態に維持しております。1986年に自らエンジンのオーバーホールを行い、1998年にボディーのフルレストアを施しています。
以下『ウィキペディア（Wikipedia）』より引用–
1950年代末の経営危機から立ち直ったBMWは、ノイエクラッセと称された1500の上級版として1800や2000を投入、1965年のフランクフルトショーでは2ドア・クーペ・モデルの2000C、2000CSを発表するなど、より上級の市場に向けてバリエーションを拡大させた。その一方、より小型軽量な2ドアモデルの02シリーズを登場させ、高性能版「2002」を追加するなど、高級でスポーティーなイメージを確立させようとしていた。モータースポーツ界においても1800のスポーティーモデル「TI」や2002はツーリングカーレースで活躍し、BMWのスポーティーなイメージは高まった。
1967年には6気筒エンジンの2500/2800を投入、スムーズでパワフルないわゆる「ビッグシックス」エンジンの搭載によって、高級車市場におけるメルセデス・ベンツの牙城を窺うと共に、2000C/CS系のクーペボディにも大型の6気筒エンジンを搭載することで高級パーソナルカー市場を開拓することとなった。6気筒エンジン搭載のクーペには、ヨーロッパツーリングカー選手権での活躍も期待された。
CSi・インジェクションモデル
2,985ccのエンジンにゼニス・ストロンバーグのツインキャブレターを装備したエンジンだけでも充分な動力性能を誇っていたCSシリーズに、BMWはインジェクションシステムを組み込むことにした。これは、それ以前にBMW2002tiiに採用されていたKügelfischer製の機械式ではなく、BOSCH製のDジェトロニクタイプの電子制御式を採用している。
これと同時に、エンジンの圧縮比を9.5:1に変更しすることで、210HP/6,000rpm、27.2kg-m/3,500rpmというエンジン出力を得ている。ギアボックスは、ツインキャブレター版と同じ4速M/Tの他に5速M/Tが用意されており、そのギアレシオは低い方から3.764/2.020/1.424/1.252/1.000となっている。もちろん最高速も、220km/hへとより向上されている。また、この車の性格上、3速A/Tは設定されていなかった。
–>引用ここまで
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こんにちは。
元旦は残念なことをしました。。
ＣＳが展示されている間に一度はお邪魔したいです。
並べて写真撮らさせて下さい！
いつ見ても安藤先生のフィヨルドブルーは溜息ものの美しさです。。
コメント by 板橋のmaruyama — 2010年2月2日 @ 2:18 PM